O que você precisa saber sobre indução forçada no LSX

Quer se trate de turboalimentação, sobrealimentação ou injeção de nitro, a indução forçada tem tudo a ver com uma coisa: colocar mais oxigênio na câmara de combustão para que mais combustível possa ser queimado, o que aumenta a potência. Os motores LS-X respondem extremamente bem à indução forçada. Quão bem e quão fácil é? Vamos dar uma olhada.

Este artigo foi publicado pela primeira vez na edição de maio de 2011 da Street Machine. Os preços cotados eram atuais em maio de 2011.

Embora não seja tão eficiente quanto os turbos duplos, um grande sistema único é mais barato, mais fácil de instalar e capaz de gerar uma potência impressionante.

DE DESLOCAMENTO POSITIVO

EXISTEM dois tipos: o estilo Roots, que inclui o tradicional GMC 6/71 junto com encarnações modernas do Roots como Eaton, Harrop, Magnuson, TVS e Edelbrock; e parafusos duplos, da Whipple (Yella Terra), Autorotor e Kenne Bell. Ambos são caracterizados como deslocamento positivo, pois deslocam uma quantidade fixa de ar por revolução, que então espremem em um volume menor. Em aplicações sem intercooler, suas temperaturas de saída mais baixas permitem que eles produzam mais potência do que um turbo sem intercooler ou configuração centrífuga.

Este tipo de sistema de placa pode fornecer até 250hp de nitro. Sendo um sistema úmido (ou seja, combustível e nitro), ele não depende da ECU para enriquecimento de combustível. Isso também é verdade para jatos de nitro tradicionais

TURBO E CENTRÍFUGA

TURBOCOMPRESSORES e sopradores centrífugos (Vortech, ProCharger e Paxton) se comportam de maneira muito semelhante entre si - o que não é surpreendente, considerando que um soprador centrífugo é essencialmente um turbo acionado mecanicamente. Ao contrário dos sopradores de deslocamento positivo, turbos e sopradores centrífugos aceleram o fluxo de ar. Quanto mais rápido eles giram, mais aceleram o ar e mais impulso produzem. Portanto, a potência aumenta à medida que você gira o motor mais rápido.

A unidade de acessório padrão é uma serpentina de seis nervuras. Para lidar com o deslizamento da correia, a Powerbond lançou um balanceador harmônico de oito nervuras com overdrive. As nervuras extras não apenas oferecem mais mordida, mas o diâmetro maior permite uma polia superior maior, para maior envolvimento da correia e maior aderência

TURBO ALIMENTAÇÃO

SE É potência total que você está buscando, para corridas ou dinamômetros, regras de turboalimentação. A desvantagem é o calor e os tempos de montagem, que são muito maiores - mesmo um sistema modesto pode durar vários dias. Martin Donnan, da GenTT, considera que a turbocompressão é 10% de desempenho e 90% de embalagem. Em outras palavras, é muito difícil montar tudo lá dentro para não derreter os plugues ou incendiar o capô nos primeiros 100 km.

Quer um estilo old-school para o seu LS-X? Um supercharger clássico 6/71 ou 8/71 Roots é o caminho a seguir. A maioria requer um coletor personalizado. Esta é a unidade de produção da High Performance World ($ 2500)

Em aplicações de rua V8, um sistema duplo é a configuração preferida. Grandes turbos individuais funcionam bem em carros de corrida, onde você pode invadir o veículo e equalizar os comprimentos dos caminhos de escape esquerdo e direito no turbo, mas isso é praticamente impossível em um streeter com chassi original. Uma diferença no comprimento do caminho causa um desequilíbrio de pressão nos tubos de escape esquerdo e direito, o que diminui a eficiência geral; portanto, um sistema duplo bem projetado produzirá a mesma potência com menos impulso.

Nos Commodores VT a VZ, há espaço suficiente na frente do compartimento do motor para montar um par de pergaminhos. No VE há muito hardware difícil de mover que precisa ser realocado para essa configuração, então a opção de montagem baixa, próxima à caixa de câmbio, provou ser uma solução popular.

Sistemas turbo bem projetados terão atraso mínimo e serão fáceis de conviver. Alternativamente, eles podem ser configurados para produzir níveis extremos de potência

SOPRADORES CENTRÍFUGOS

DE LONGE, a rota mais econômica - o kit LS1 de nível básico da CAPA custa US $ 5.000 mais o encaixe - e o mais fácil de instalar. Os sopradores centrífugos dominaram o mercado há alguns anos e são ideais para gerar grandes números de gama média e alta. Um dos motivos pelos quais eles perderam a preferência foi o ruído - eles emitiam um assobio perceptível quando você pisava no acelerador e chacoalhavam em marcha lenta. Tony Rullo, da CAPA, diz que as versões mais recentes são muito mais silenciosas. Para os amantes de lamentações, engrenagens de corte reto podem ser instaladas dentro do soprador.