Você sabia: McDonnell Douglas considerou alimentar o MD

A colaboração com a General Electric quase chegou à produção.

Embora a McDonnell Douglas tenha produzido várias versões do MD-90, incluindo o padrão -30, -30ER e -30IGW, a empresa propôs muito mais. Segundo o Los Angeles Times, eles consideraram variantes mais curtas, como o -10, que comportaria cerca de 114 passageiros, e o -40, uma opção estendida com até 180 assentos. No entanto, havia um projeto muito peculiar que o fabricante da aeronave investiu na pesquisa: o MD-94X, com motores propfan.

Na esperança de trazer inovação, competir com a aeronave propfan 7J7 em potencial da Boeing e reduzir os custos de combustível, a McDonnell Douglas trabalhou com a General Electric para adaptar seu motor GE36 unducted fan (UDF) em desenvolvimento em um derivado do MD-80. O GE36 da GE foi baseado no trabalho iniciado pela NASA e foi o motor escolhido para uso no 7J7 mencionado acima, que substituiria o 727. Vale a pena notar que o motor propfan Pratt & Whitney/Allison 578-DX foi considerado para o MD proposto -90 aeronaves, embora devido a várias complicações, a GE venceu.

Um fator crítico no desenvolvimento de um modelo de demonstração GE36 foram os materiais compósitos recém-desenvolvidos com resistência intensa, facilitando a produção de pás de motor curvas finas e robustas. Um protótipo de motor foi instalado anteriormente em um Boeing 727 e voou dezenas de vezes. No entanto, avançando com planos formais e muito esperançosos, a McDonnell Douglas e a GE investiram quase US$ 1,2 bilhão no projeto entre o motor e a aeronave.

A aeronave acomodava de 160 a 180 passageiros, dependendo da configuração da cabine, e apresentava tecnologias avançadas para a época, incluindo canard nose planes, side-stick flight control e muito mais. Em 5 de abril de 1987, o primeiro MD-80 de teste envolvido no projeto foi equipado com uma prova de conceito GE36 em seu lado esquerdo, enquanto o direito ainda apresentava um motor a jato convencional. Dessa forma, as duas empresas puderam coletar dados e comparar as diferenças de ruído na cabine, vibração e, mais importante, eficiência de combustível, a principal promessa desse tipo de motor.

Com seus motores incompatíveis, a aeronave experimental subiu aos céus para seu primeiro voo de pesquisa em 18 de maio de 1987. Eles começaram com dois ventiladores não canalizados de oito pás no GE36, depois testados com dez pás no ventilador dianteiro e oito na popa. . A última configuração tornou-se problemática, então a McDonnell Douglas e a GE voltaram ao design original antes de avançar com mais voos. Apesar dos problemas mecânicos, eles estavam confiantes de que a aeronave poderia obter a certificação em 1992.

Em 25 de março de 1988, os testes foram concluídos e o experimental MD-80 obteve 165 horas em 93 voos, viajando a velocidades de até Mach 0,865 e até 37.000 pés. Com seus resultados, aeronaves de demonstração e confiança, as duas empresas voaram com o MD-80 pela América do Norte até o Reino Unido, onde estrearia publicamente no Farnborough International Airshow de 1988. Parte de seu plano era começar a comercializar para as companhias aéreas enquanto forneciam voos de demonstração, mas é aqui que a história termina.

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Segundo a AP, as promessas de redução de consumo de combustível de quase 40% não foram suficientes para convencer um único cliente a comprar o avião. Essa falta de vendas pode ser porque o problema se resolveu sozinho. Ajustando pela inflação, o custo do barril de petróleo em maio de 1980 era de cerca de US$ 140 e, cinco anos depois, ainda era alto, em torno de US$ 83. No entanto, o preço caiu significativamente, para US$ 30, nos meses seguintes e permaneceu baixo por anos. A necessidade de investir em tecnologia de motor totalmente nova com possíveis problemas mecânicos e de segurança imprevistos nos próximos anos não existia mais e, como disse John Wolf, o então vice-presidente da MD,

"Nossos clientes indicaram que não estavam interessados ​​em comprá-lo."

Fontes: LA Times, New York Times, AP

Com experiência em língua chinesa e marketing, Justin fundiu suas paixões por viagens aéreas e comunicação para se tornar um escritor da equipe Simple Flying. Ele acompanha de perto as mudanças da indústria em escala global, com interesse particular nos mercados do Leste Asiático e da América do Norte.